Por Matías Riso
1982. Recuperadas las islas Malvinas, las necesidades logísticas de las tropas en las islas excedieron las capacidades de transporte de la Fuerza Aérea Argentina, que por eso solicitó la colaboración de Aerolíneas Argentinas y de Austral.
Hubo dos etapas en esta colaboración. Por un lado, un puente aéreo logístico entre el continente y las islas llevado a cabo durante abril, en el que participaron dos Boeing 737 de Aerolíneas y un BAC-111 de Austral. Por otro, la flota de Boeing 707 cargueros de Aerolíneas realizó varios vuelos desde distintos aeropuertos del interior del país hacia las bases de la costa, desde donde partían los vuelos de abastecimiento a las islas. A la par realizaron una serie de vuelos al Medio Oriente con el objetivo de traer armamento provisto por los países de destino. Estas operaciones se denominaron Vuelos Secretos.
Una vez que el Comando de Operaciones Aéreas analizaba los requerimientos, estos se transmitían a la I Brigada Aérea del Palomar que a su vez se lo hacía llegar a la empresa, cuyo director junto al jefe de la línea B-707 armaban las tripulaciones sobre la base de voluntarios que aceptaran participar. El técnico de vuelo Alberto Mendolicchio recuerda: “Nos reunió la gerencia de vuelo y nos dijo que la Fuerza Aérea pidió voluntarios para unos vuelos secretos, teníamos que transportar diferentes tipos de material. Nos dijeron que los vuelos iban a ser totalmente fuera de toda normativa a la que estábamos acostumbrados, que si no había hotel había que dormir en el avión, que quizá no había comida y que probablemente había que volar más de 48 horas seguidas”.
Los tripulantes recibían un llamado telefónico para presentarse en Ezeiza al día siguiente. Se les informaba que era un vuelo secreto y se enteraban el destino ya una vez en el aire. Debían volar con las luces de navegación apagadas y en completo silencio de radio para evitar ser captados por los satélites de la OTAN. También recibían un sobre con 40 mil dólares para gastos imprevistos como comprar combustible en una escala improvisada o, en el peor de los casos, tener que dejar el avión y escapar como fuera del país donde estaban. Para los que aceptaban, la directiva fue: sin normas, sin seguros de vida, sin preguntas y sin comentarios a nadie, incluyendo a las familias.
Se realizaron siete vuelos entre el 6 de abril y el 9 de junio: dos a Tel Aviv, uno frustrado a Ciudad del Cabo y cuatro a Trípoli. Con Israel existía un vínculo anterior por una compra de armas ya pagadas, pero no entregadas. Además, por la enmienda Humphrey-Kennedy que se aprobó bajo el gobierno de Jimmy Carter en 1978 y que implicó un embargo de armas y restringió la aprobación de créditos, Israel aprovechó la oportunidad para entrar en un mercado que antes acaparaba solamente Estados Unidos. Aunque Israel tenía un sentimiento de aversión hacia Gran Bretaña desde la época de su fundación, las presiones de la isla y de Estados Unidos hicieron que al poco tiempo se abstuviera de seguir haciendo estos negocios.
Todos los vuelos despegaron desde Ezeiza, con escala en Las Palmas o Recife, y volvieron a la base del Palomar.
PRIMER VUELO: AR 1418. TEL AVIV, 7 AL 9 DE ABRIL
Un vuelo sin percances, se sumaron cuatro suboficiales del ejército. Era la primera vez que Aerolíneas aterrizaba en el aeropuerto de Ben Gurión. Fueron recibidos por Matsie, una oficial argentino-israelí que era la representante de la empresa en Israel. Pasaron la noche en un hotel rural alejado del aeropuerto y al otro día ya tenían todo el avión cargado con armamento, municiones, turbinas de aviones Dagger y las camperas Duvet. El avión estaba en un hangar militar del aeropuerto civil, bajo tierra.
SEGUNDO VUELO: AR 1440. TEL AVIV, 9 AL 12 DE ABRIL
Llevaban tres turbinas de aviones Dagger para reparar. Se les ordenó pasar lo más cerca posible de la isla Ascensión, base de la flota británica, para seguir hacia Malvinas, e informar tipos de barcos. No debían sobrevolar Egipto porque había una advertencia de que todo vuelo hacia o desde Israel sería interceptado y derribado. Partieron con las tres turbinas reparadas, minas antitanque y antipersonal y más camperas Duvet. Calcularon cinco toneladas de sobrepeso, fue un despegue difícil y al avión le costó levantar altura. En el viaje vieron tres embarcaciones yendo hacia el Sur, un carguero con container y helicópteros en el medio y otros dos barcos de guerra sin precisar. Anotaron cada dato. Tenían la orden de no aterrizar en Brasil, pero al tener poco combustible hicieron escala en Río de Janeiro.
TERCER VUELO: CIUDAD DEL CABO, 3 DE MAYO
Era un vuelo sin escalas, peligroso, que debía pasar por el medio de la ruta de la flota desde Ascensión hacia Malvinas. El día anterior, los ingleses habían hundido el buque ARA General Belgrano. A más de la mitad del camino, recibieron una comunicación del oficial de operaciones para que regresaran. Nunca se confirmó, pero al parecer el nexo con la persona que vendería las armas no se estableció. Luego de esta misión, dos tripulantes decidieron dar un paso al costado para futuras misiones.
El 13 de mayo, la Junta Militar aceptó la ayuda de Libia, país socialista alineado con la Unión Soviética, ya que por el bloqueo occidental no le quedaban muchas opciones. Dos días después, llegó a ese país un grupo mixto de militares y civiles. Los gobiernos pactaron el envío de misiles aire-aire y tierra-aire, minas antitanque y antipersonal, morteros, ametralladoras, todo con sus respectivos proyectiles. Regresaron al país el 20 de mayo con una carta del dictador libio Muamar Khadafi dirigida al dictador argentino Leopoldo Fortunato Galtieri, en la que decía que no esperaba nada a cambio de ese envío, porque ellos calificaban la situación como una “odiosa agresión imperialista británica”. El técnico Vicente Menéndez recuerda: “Dentro de la Guerra Fría, los argentinos recibimos estas armas de Libia, pero a través de una triangulación con la Unión Soviética, porque ellos no querían aparecer directamente como proveedores, sino a través de Khadafi”.
CUARTO VUELO: AR 1410. TRÍPOLI, 27 AL 29 DE MAYO
En este vuelo se sumó un hombre vestido de civil que se identificó como personal de Inteligencia de la Fuerza Aérea, con el grado de mayor. Entrando en el espacio aéreo de las islas Canarias recibieron un llamado del control aéreo del aeropuerto, que avisaba que Marruecos ya estaba al tanto del motivo del vuelo y hacia dónde se dirigían, que no permitían el cruce de su espacio aéreo y que de ser así iban a ser interceptados y derribados. Antes de entrar en espacio aéreo marroquí, vieron dos aviones cazas aproximándose y regresaron hacia Las Palmas. Dos tripulantes decidieron quedarse allí, por no estar de acuerdo con la forma en que se estaban haciendo las cosas. Una vez en Libia, el avión fue llevado a un sector militar del aeropuerto. Cenaron, descansaron y al otro día ya estaba todo cargado, con un notable exceso de carga (ocho toneladas de sobrepeso y 37 de armamento). El agente de Inteligencia se quedó en Trípoli.
QUINTO VUELO: AR 1440. TRÍPOLI, 29 DE MAYO AL 3 DE JUNIO
Despegaron de Ezeiza a las pocas horas de la llegada del vuelo anterior. La tripulación fue confinada en un edificio donde residían los militares libios, donde recibieron un trato amable, pero tenían la orden expresa de no salir de ese lugar ni sacar fotos. Se retrasó la carga del avión porque Khadafi tenía que autorizar el cargamento y no estaba en Libia. Regresaron luego de tres días. Durante el vuelo, tuvieron que pasar cajas desde la cola hacia adelante porque al irse consumiendo el combustible se corría el centro de gravedad de la carga y el avión se iba de cola. En Recife un piloto brasileño se acercó con la intención de subir y ver qué llevaban: el comisario de abordo lo invitó a retirarse no muy amablemente.
SEXTO VUELO: AR 1416. TRÍPOLI, 3 AL 6 DE JUNIO
Partieron con 26 toneladas de manzanas en forma de agradecimiento a la ayuda recibida. En el vuelo se cruzaron con el B-707 que volvía hacia el país, y se desearon suerte mutuamente por la frecuencia interna de la aerolínea. En Trípoli, los recibió un coronel libio que al ver el cargamento de manzanas empezó a insultarlos. Después entendieron que, para la cultura árabe, es una ofensa recibir algo a cambio cuando se ayuda desinteresadamente. El avión fue cargado por la mitad, porque no había llegado la totalidad de las armas y ya había que partir. Se sumaron en el regreso un coronel del Ejército y un mayor de la Fuerza Aérea, probablemente el oficial de Inteligencia que había llegado en el primer vuelo a Libia.
SÉPTIMO VUELO: AR 1440. TRÍPOLI, 6 AL 9 DE JUNIO
Partieron con dos oficiales de la Armada y otro del Ejército, los tres de Inteligencia. El comisario de abordo y uno de los técnicos de vuelo se quedaron verificando el cargamento del material. En el viaje de vuelta sintieron pequeñas explosiones en la cola del avión, por lo que el comandante y el comisario se treparon por las cajas y vieron que las granadas venían envueltas en bolsas plásticas. Por los cambios de presión en el fuselaje, se reventaban.
DIPLOMA Y MEDALLA
En 1985, la Fuerza Aérea distinguió a los tripulantes de los vuelos secretos con diploma e insignia de campaña y en 1990 el Congreso Nacional con diploma y medalla. “Fue nuestro pequeño grano de arena, algo increíble y trascendente para mi vida. Si hoy me lo pidieran, lo volvería a hacer”, dijo el comandante Luis Cuniberti.
