Por Vitoria Calvetti
Durante el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional (1976-1983), la política económica, de la mano de José Alfredo Martínez de Hoz, estuvo marcada por el ajuste, el endeudamiento externo y la desindustrialización. Sus efectos son, en general, conocidos: cierre de fábricas, reprimarización de la economía y aumento de la pobreza y la desigualdad. Lo que no se conoce tanto es su impacto en el sistema ferroviario, que tuvo su época de esplendor entre 1930 y 1955, y ahora atraviesa un declive profundo que ya no es novedoso.
Aquí es donde entra Gabriel Schraiber, politólogo especializado en transporte ferroviario. Formado en la Universidad de Buenos Aires, tiene un canal de Youtube y es streamer. Su interés por una política de Estado que privilegie el ferrocarril comenzó cuando tenía 12 años, a propósito de la tragedia de Once, que azarosamente no presenció.
–¿Cuál era el estado de los trenes de pasajeros en el período predictadura? ¿Fue ese el inicio del deterioro del sistema ferroviario?
–El puntapié inicial no se da en la época de Arturo Illia ni de Arturo Frondizi, sino con la dictadura de Juan Carlos Onganía. Él hace algo que también sucederá durante la última dictadura militar, que es empezar a levantar uno de los ramales más importantes y clave dentro de los trenes de la provincia de Buenos Aires, que fue el Ferrocarril Provincial. Todo ese levantamiento, sumado a la intrusión de gente a la vía, empieza con Onganía. Al igual que en la última dictadura, empieza a tener esta política para darle mayor prioridad al automóvil que al tren. La Argentina tenía un problema con su red ferroviaria y cómo la expandía, cómo la hacía más eficiente. La respuesta fue mirar lo que hacía Estados Unidos cuando no debía hacerlo. Nosotros sí tenemos una tradición ferroviaria, mientras que Estados Unidos no. Cuando no la tenés, es lógico que un país como ese no plantee un sistema ferroviario de pasajeros.
–¿Cómo definirías la política ferroviaria durante la dictadura? ¿Qué repercusiones tuvo?
–Lo que más hizo la dictadura fue cerrar muchos ramales de pasajeros del interior del país, creando un desincentivo del uso ferroviario para conectar la Capital con otros lugares de la Argentina. Por ejemplo, en la línea San Martín, que es la ex Buenos Aires al Pacífico, que te llevaba a la Cordillera, hubo muchos tramos de la vía a Mendoza que se levantaron. ¿Qué es lo que se dijo? Que para llegar a Mendoza es más simple hacer una autopista, y ya está. Hubo un incentivo a la construcción de autopistas, de corredores, de rutas. Ahí cerraron muchos ramales, como el que iba a Concordia, a Bolivia o el servicio entre Córdoba y Cruz del Eje. La respuesta para la movilidad de la gente comenzó a ser la ruta. De hecho, la primera conexión por ruta entre Buenos Aires y Mar del Plata, la Ruta 2, se empezó a construir en la época de los militares.
Schraiber analiza la forma en que la dictadura llevó a cabo ese proceso. “Así como todo el aparato estatal censuraba a nivel ideológico otras posturas y partidos, esta también existía a nivel ferroviario. Había mucho énfasis en la idea de que la gente debía andar en auto al mismo tiempo que no se planteaba al ferrocarril como un medio competitivo. Cuando vos tenés un odio tan marcado a nivel que la publicidad está controlada, no sos libre de expresarte y la bajada de línea es un rechazo hacia los trenes. Eso se nota”, señala el politólogo. Y agrega: “No solo hubo desincentivo, sino también falta de mantenimiento”.
–¿En qué área se evidenció más el ajuste al sistema ferroviario? ¿Es comparable con los cierres de ramales de pasajeros que está haciendo el gobierno de Javier Milei?
–El cierre de ramales se evidenció más en el Ferrocarril General Belgrano, hoy Belgrano Cargas. Tuvimos muchos ramales de carga; por ejemplo, entre Tucumán y Salta, donde la vía hoy existe, pero está desactivada. El famoso Tren de las Nubes no tenía el trayecto en micro hasta San Antonio de los Cobres, sino en tren desde Salta Capital. Todo ese trayecto se desactivó. El ramal C12 también se suspendió y la vía hoy es fantasma. Se intentó una recuperación, pero duró poco. De hecho, en la línea Roca, sobre la traza por la que circula el tren Patagónico, en los 70 circulaba el Expreso Arrayanes, que en veinte horas conectaba Buenos Aires con Bariloche, y la vía entre Viedma y Bariloche se suspendió en esa época. El gobierno de Milei está lleno de marchas y contramarchas. Es evidente que el gobierno actual está cerrando ramales, empeorando tiempos de viaje y que no realiza mantenimiento o que permite la circulación de camiones bitrenes en rutas que no están preparadas para eso. Por otro lado, sostiene la misma cúpula de Trenes Argentinos, salvo dos o tres puestos clave, y esa es gente que tiene realmente pasión por el ferrocarril.
–¿En qué estado hereda el gobierno democrático de Raúl Alfonsín el sistema ferroviario?
–No de la mejor manera. Alfonsín tuvo que hacer inversiones muy fuertes dentro de un sistema que venía bastante deteriorado por culpa de la falta de mantenimiento. Lo que tuviste tanto en la dictadura como en este gobierno y el de Menem fue una falta de mantenimiento constante. Ajustar tuercas. Cuando el mantenimiento no se da por mucho tiempo, se nota. Empezamos a tener, después de los primeros dos o tres años de la dictadura, una falta de mantenimiento a nivel básico y a nivel de estructura general que hizo que cuando volvió la democracia haya habido que hacer inversiones fuertes.
–¿Quiénes son los que más sufren la suspensión de estos ramales? ¿Hay un impacto económico o social?
–Todos. Vos tenés un impacto desde, ejemplifico, la persona que se quiere movilizar desde San Nicolás de los Arroyos hasta Rosario, que si tuviese el ferrocarril podría tardar menos que las dos horas y media de viaje en auto. Hoy esa persona prefiere alquilar en Rosario para estar más cerca por la falta de conectividad entre las ciudades. Sufre el productor de frutas y verduras en Río Negro cuando vos le levantás la posibilidad de conectar con Viedma de una forma que no sea el camión, entonces los precios se le disparan para arriba. Sufre el gaucho o el peón que se levantaba viendo pasar el tren. Sufren todos cuando se levantan los ramales porque el tren es un símbolo argentino: tenemos una tradición ferroviaria. Cuando levantás un ramal perjudicás a mucha gente, le quitás su tradición y la posibilidad de conectar con el resto del país.
–¿Qué posibilidades hay de reactivar aquellos servicios que se perdieron durante el período de dictadura y tenían importancia estratégica para las economías regionales? Por ejemplo, el Ferrocarril Provincial, que nacía en Avellaneda y terminaba cerca del puerto de Bahía Blanca.
–La realidad es que, a pesar de que mucha gente pide su vuelta, hoy gran parte de la traza está tomada y sacar a esa gente de ahí no es tan sencillo como parece. Es algo muy parecido a la usurpación que ocurre en la Villa 21-24 a lo largo de toda la traza ferroviaria. Es muy complicado reubicar a la gente y explicarle que la tenés que sacar de ahí por las buenas o las malas, la persona te va a responder que no pasa un tren hace más de veinte años, que la vía se levantó. Hay lugares donde la vía no solo está usurpada sino que fue tomada por las municipalidades. ¿Cómo le decís a la gente que vas a desmantelar sus espacios verdes para poner un tren? Es difícil. La vuelta paulatina de los servicios de pasajeros se justifica con un servicio de carga que ande antes. La vuelta de ramales a las zonas rurales bonaerenses, por ejemplo, solo se justifica con la carga de por medio. Solo el 8 por ciento de la mercadería se traslada vía trenes; si subiéramos eso a un 40, se justifica la vuelta de toda la red.
–Teniendo en cuenta todas esas dificultades, ¿la vuelta vale la pena?
-Sí. Nada le gana al tren. La relación frente al camión es de 10 a 1. O sea, lo que puede transportar un tren es lo mismo que diez camiones. Siempre va a ganar, lo que hay que hacer en todo caso es una buena política para que no desaparezca. La Argentina lo necesita más que nunca porque el país tiene un montón de proyectos donde el camión ya no da abasto. La Argentina necesita el tren para crecer. No concibo una Argentina desarrollada sin el tren. A nivel de transporte de pasajeros, tenemos una tradición ferroviaria muy fuerte. Pasan las generaciones y no les vas a quitar esa cultura. Un nene se asombra más por un ferrocarril que por una camioneta. El argentino es ferroviario de por sí, solamente que no le gusta reconocerlo.