Por Sabrina Lopardo Chemen
Audio de la grabadora de voces de cabina
31:12
“¿Qué mierda pasa?”
31:20
“No sé qué es lo que es, viejo, pero está todo bien”.
V.2. Velocidad de ascenso.
31:46
Sonido de impacto.
31:52
Torre de control: ”3142 y…”. Se corta la grabación.
Esa noche del 31 de agosto de 1999, Claudina Ferraro estaba dentro del Boeing 737 del Vuelo 3142 de LAPA. Eran casi las nueve.
“Se siente un golpe y empiezo a ver a los costados fuego, fuego, fuego, y mucho humo. Yo no escuchaba, estaba dura, sentada en el asiento del medio de la última fila del avión. Intentaba sacarme el cinturón pero estaba tirando mal. Le dije a una de mis compañeras: ‘¡Andate! ¡Andate!’. Se va, pero reacciona, vuelve, y me desprende el cinto. Pero me quedé quieta, estaba en shock. Miré para abajo y vi fuego”, recuerda ahora. “Me puse las manos sobre la cabeza y dije: ‘Mami, papi, allá voy con ustedes. Juan (su esposo), no desampares a las nenas’. El asiento se prendió fuego. El instinto del dolor de la quemadura me hizo saltar y pararme. Alguien me empuja y quedo en el pasillo. Se escucha: ‘Si no se corren, la puerta no se abre’. Me empujaron para afuera y caí del avión. Tenía prendido el pantalón y me lo empecé a apagar con las manos. Ahí reacciono que el avión estaba completamente incendiado. Grité: ‘¡Corran! ¡Corran!’. Porque pensé que iba a explotar. Empecé a correr pensando que estaba en la pista del aeropuerto, pero en realidad, estaba corriendo en una avenida”.
En ese mismo momento, Rosa Edith Yurevich estaba en su casa de la provincia de Córdoba, mirando televisión. El noticiero contaba que un avión en Buenos Aires con destino a su provincia estaba en llamas. “¡Ay! Estas cosas no me gustan ver. Sin imaginar que la tragedia me iba a tocar tan de cerca”, dice hoy Rosa sobre el accidente que dejó 65 muertos. De 95 pasajeros, 4 salieron ilesos. En ese momento Rosa no lo sabía, pero en el avión que ardía en la pantalla iba su hermano, Eduardo Yurevich.
“Un rato después, me llaman para avisarme que mi hermano venía en ese avión. Había cambiado el pasaje con otra persona porque no se sentía bien y quería volver a su casa. Yo imaginaba que le había pasado algo, porque no nos había avisado que estaba bien, así que salí corriendo al aeropuerto de Córdoba. Ahí habían familiares, un rabino y un cura, pero por más consuelo que intentasen… Cada unos 15 minutos, venían y leían los nombres de los que estaban vivos. Cuando llegó la última, mi hermano no estaba. Fue un horror. Aún hoy querría que esté. Quedé siendo hija única. Es muy duro, porque tengo una madre grande, y yo también soy grande. Él hubiese tenido 3 nietos. Tenía 49 años, era muy joven. Una persona muy activa, le gustaban los negocios, el deporte. Era muy buen padre. Como marido no sé, eso no lo puedo decir”, dice Rosa, y ríe bajito.
La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) aportó un informe que la justicia tuvo en cuenta en el caso. Afirma que la “causa inmediata” del accidente fue no extender las aletas, que estaban retraídas, por lo que la aeronave no despegó y continuó corriendo más allá del aeropuerto, hasta chocar. Además, la alarma que advertía que algo no andaba bien fue ignorada. El avión, para entonces, ya había superado la velocidad de decisión, la V.1, sin posibilidad de detener la nave a tiempo.
Rosa, junto a su madre, y a su sobrino, el hijo de Eduardo, viajaron a Buenos Aires en un avión del ejército. “Casi no tenía asientos. Estaban todos los familiares ahí”. A Eduardo Yurevich lo reconocieron por su peso, y por su radiografía dental, que había mandado su odontóloga. “Antes se hacían marchas todos los días, pero es desgastante ir siempre a una movilización a pedir que se castigue a los culpables. Y LAPA, al tiempo, dejó de funcionar”.
Las compañeras de Claudina estaban ilesas. Las tres llegaron ese mismo día a Buenos Aires para un curso de trabajo. Estuvieron a punto de perder el vuelo, se toparon en el camino con una manifestación. Llegaron a las corridas. “Qué raro, cómo se demora esto”, le dijo Claudina a sus compañeras antes de la tragedia.
Ya fuera del avión en llamas, se encontraron en una estación de servicio. Las llevaron al Hospital Fernández, fueron las primeras en llegar. “Le explicamos a los médicos lo que había pasado, no entendían bien, porque nadie les había avisado todavía. Yo notaba que me ardían las piernas. Cuando llegó gente que estaba más quemada, se distrajeron y yo me fui, porque necesitaba avisarle a mi familia que estaba viva”, recuerda Claudina. Después de hablar con su familia, la llevaron al Instituto del Quemado. Tenía quemaduras de primer y segundo grado y permaneció dos meses internada en Córdoba. Volvieron a su casa en una camioneta, porque ella y sus compañeras tenían miedo de subirse a otro avión. “Volví a volar, pero me quedó mucho miedo al fuego”.
Matías Rodríguez, de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), explica que los aviones vienen con un manual que indica después de cuántas horas de vuelo, o de horas reloj, es necesario hacer un mantenimiento, sin contar las inspecciones nacionales para chequear que se den las condiciones para volar, como las licencias. No existe un tope de horas que un avión puede volar; hay biplanos de la primera guerra mundial que siguen activos. “El responsable de que una aeronave esté en condiciones de volar es el propietario del avión. Dentro, el encargado es el piloto”, afirma Rodríguez.
Gustavo Andrés Deutsch, el dueño de LAPA al momento de la tragedia, murió años más tarde junto a su esposa cuando cayó una avioneta que él mismo estaba volando. El piloto y copiloto de la tragedia de LAPA murieron en el accidente. Años después, Rosa Yurevich, tras esperar a que despegue un avión del cual era pasajera, se acercó al piloto y preguntó: “¿Por qué el avión no sale?”. El hombre le contestó que estaban resolviendo una falla. “Yo le dije que mi hermano murió en el vuelo de LAPA y el señor dijo que el piloto tendría que haber atendido a la alarma del avión”.
La grabadora de voz de cabina registró que los tripulantes fumaban a bordo del avión durante esos primeros minutos (algo que estaba prohibido) y la investigación judicial descubrió falta de controles. La sentencia del juicio afirma que “para tener por acreditado que la empresa poseía un nivel de instrucción insuficiente de sus pilotos” es necesario verificar “un número importante de casos”. Veinte años después de la tragedia, algunas personas con altos cargos aún se desempeñan en la actualidad como profesionales destacados en las mismas áreas a las que se dedicaban el 31 de agosto de 1999. 65 muertos, al menos 34 heridos, 0 encarcelados. No es la primera vez que esa cuenta se repite en la historia argentina.
